2022年1月6日，由牛車網主辦的第五屆中國汽車金牛獎頒獎典禮在海南海口隆重召開。二十余家車企高層、十余位行業和機構專家以及數十名媒體大咖出席。本屆金牛獎主題為“日月新天”，寓意中國汽車業全新格局正在打開。

嘉賓合影留念

牛車網創始人兼CEO海蘭致辭

牛車網創始人兼CEO海蘭首先致辭并感謝各位嘉賓的蒞臨，海蘭表示：“在瞬息萬變的社會，我堅信，唯有理性才能有建設性，優質內容一定會產生價值。今年是牛車網第九年，我們會跟時間一起成長，會一直是大家靠譜的和值得信賴的朋友。”

會議重磅邀請到全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹先生做出《中國新能源乘用車市場分析及發展展望》主題演講。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹先生

以下是崔東樹先生的演講實錄：

2021年我們身處艱難復雜的環境，車市數據挺好看，但經歷的痛苦大家也能感受到。2021年是行業百年難遇的變局，尤其是新能源車的發展和疫情下的爆發式增長。

世界汽車市場變化

1998年金融危機帶來了韓系車的崛起，在其快速發展下，世界汽車市場開始以中國為核心，驅動整個世界汽車發展。

從2007到現在，歐洲、北美兩大市場基本上銷量規模都是兩千萬，變化很微小。中國市場最高銷量曾達到2800萬，今年回到2620萬，中國份額占到世界車市的32%，整體來看中國車市表現超前，而且未來仍將持續增強。

整個世界市場總體以發展新能源為核心，新能源的發展以混合動力為先導，逐步變成純電動，未來清潔能源也有一定的發展機會。總體來看混合動力、純電動都有超前的表現機會，傳統燃油車市場份額在快速縮小中。

2010年之后，混合動力發展較快，2015年后純電動開始超前發展。2021年燃油車占據世界汽車市場89%的份額，新能源占到11%。2021年四季度，新能源車占據14%的份額。

中國市場：卡車強于乘用車的4年周期結束

2016年2020年是商用車較強，乘用車相對較弱的階段，這個階段房地產市場爆發式增長，商用車在合規化發展。

乘用車零售2017年是2300萬的規模，2020年是兩千萬，相對峰值有一定的回落。這種回落第一是因為房地產，2016年之后房地產呈現高爆發增長的態勢。中國的房地產銷售額2005年是1.46萬億，現在是16萬億。

另一個，結婚人口數量快速下行。車市目前面臨的核心影響因素是出生人口相對較少，從2005年1600萬的規模，到今年逐步掉到一千萬。

可以看到乘用車市場的下行，在這段時間跟出生人口、結婚人口密切相關，入門級的消費購買力出現嚴重低迷，而房地產的爆發式增長，與結婚人口是反向關系。由此帶來了結婚人數的減少，帶來了出生人口的減少，帶來了乘用車銷售相對來說艱難的情況。

這也造成了2021年社會的變動。比如教培行業遭遇嚴重打擊，房地產遭遇了嚴重的打擊。房地產問題帶來整個社會的問題形成了一系列嚴重的挑戰，給車市、給出生和結婚人口，給整個人民幸福生活帶來了嚴重挑戰。未來幾年我們需要努力改善出生人口和車市的問題。

商用車這幾年呈現爆發增長后再暴跌的局面，今年最為艱難的是商用車領域出現30%以上的下滑。商用車在去年呈現了一輪爆發增長的局面，今年快速下降，電動大客中客沒有太大的生意了，因為國內市場沒有需要，海外市場沒有需要。

中國車企走勢分化

這種變化之下車企格局發生一個重大的轉變，新能源新勢力為代表的車企快速重啟中。上汽、東風、一汽為代表的中國三大汽車集團整體壓力比較大，長安、奇瑞、長城表現相對較強，還有比亞迪表現相對較強。特斯拉也是主力，今年銷量41萬，明年可以達到80萬左右的規模。

純電動在市場驅動之下、政策轉型下獲得良好的表現，2021年純電動份額已經達到了9.9的份額，呈現良好的增長態勢，10月份已經占到了14%。乘用車市場今年表現呈現超強增長態勢。這種增長遭遇芯片影響，下半年艱難的挑戰，我們之前預測整個增長速度是10%，現在來看增長速度只達到4%。

疫情、芯片影響對于車市產生嚴重的沖擊，導致下半年，尤其三季度車市遭遇了嚴重挑戰：整個車市呈現了一個劇烈分化的格局，尤其是八萬元以下的燃油車。

出生人口大幅下降，入門車型相對較強，自主品牌12到25萬塊錢中間自主品牌獲得了較多份額，豪華車獲得超強增長的良好態勢。乘用車市場呈現波浪壯闊的劇烈的波動，銷量走勢基本上呈現過山車的走勢，一汽大眾，吉利汽車、上汽大眾表現較明顯。

車企格局發生明顯的變化，一汽大眾保持領先級別，長安吉利自主品牌表現超前，長城汽車表現也是超強，自主品牌呈現頭部快速占據更加有利的地位變化。

比如說優勢的企業，長安汽車在這種快速的崛起之后，在18年快速的跌下來，19、20、21年快速重新崛起獲得自主品牌二次發展的機會。像一些以五菱為代表的入門級車型，銷量從4萬臺到10萬臺又到4萬臺，劇烈的過山車走勢，體現了入門級消費需求的波動情況。

乘用車面臨復雜的影響，有些在風口上面，有些沒有風口上面，我們可以看到海南新能源峰會，尤其王俠會長引導的我們的新能源大聚會，給新能源車強勢增長的良好態勢，而傳統車里面我們面臨劇烈的下行壓力，大家可以看到分化極其嚴重的。

分化的原因，一個是需求，另外是供給。芯片短缺導致了世界汽車面臨嚴峻的挑戰，歐洲汽車北美汽車面臨芯片缺損，中國車市也出現了這個情況。從增產數據看，廠家特別關注生產量，生產量里面沒有一年像今年一樣，一路下滑，下滑到八月份148萬。

成都車展之前大量的新車上市，面臨著嚴重的庫存下降。隨后芯片改善情況下生產快速拉升，148萬到172萬，每個月24萬臺的環比增長之中。零售也在逐步的改善之中，但是速度相對比較慢，158到182，每個月12萬臺的增長，零售生產的增長速度差了十萬臺以上的規模。

這體現行業目前面臨著嚴重的生產受損帶來的行業劇烈波動，劇烈波動之下自主品牌呈現了相對來說傳統車劇烈的分化，新能源車超強增長的態勢，豪華車總體來看表現相對較強的態勢。

所以形成了行業一個分化特征：區域格局的巨大分化，南強北弱。華南華東是最強地區。疫情之后整個車市發生重大的變化，貫穿2020年和2021年核心的疫情帶來整個人類出行行為的變化，還有消費行為的變化。過去孔雀東南飛，現在很少跨省就業，本省就業的人口大幅增長，跨省東南地區的就業人口相對減少。另外南方總體來看外向型經濟為主，總體發展的動力來說不是很強。北方財政為主的這些地方，2020年2021年總體表現較強的。

來看豪華車，特大城市大型城市中型城市份額沒有變化，陣容沒有亂，只是供給不足帶來了影響，2022年豪華車仍然有提升的增長機會。

各個細分市場，行業板塊發生劇烈變化。

微型轎車，宏光MINI、奔奔占據主力地位，原有車型已經完全顛覆。

小型車品牌以前合資品牌為主，以飛渡雅力士為代表。現在小型車市場已經發生重大變化，飛渡之后就是歐拉好貓、比亞迪海豚，占據了領先位置。以個人出行領域為代表，疫情之后的電動化出行特別明顯，自主品牌獲得良好的增長機會。

小型MPV面臨市場嚴峻的挑戰，自主品牌有比較好的發展機會，尤其比亞迪元、廣汽埃安等等獲得相對良好的表現，電動車在小型車里面獲得較大突破。

A級車依舊是合資品牌為主的傳統燃油車為主的市場，以朗逸為代表的前三位，比亞迪秦占到第四位，比亞迪秦等等表現較強的增長態勢。

在SUV市場傳統燃油車為核心，哈弗為代表的較強。比亞迪宋占據了優勢地位，還有一些自主品牌獲得良好的表現，以緊湊型SUV新能源為主，尤其插電為主的進入良好的表現。

中高端車市場，B級市場為代表的基本上傳統為主，特斯拉是中高端車的代表，比亞迪漢已經成為中高端轎車的核心代表。

B級 SUV市場，豪華車代表了整個高端SUV的特征，形成消費升級核心的代表。ModeI Y比合資品牌表現相對更好，自主品牌通過電動化高端市場獲得新的突破機會。

豪華轎車當中，電動車占據優勢地位。在豪華SUV當中，ModeI Y表現良好，自主品牌獲得新的增長機會。

新能源理念的轉變

這種增長的核心，其邏輯就是，我們在百年汽車的競爭之中，電動車逐步的通過能量密度的提升打敗了傳統燃油車。鉛酸電池50Wh/kg，鎳氫電池110 Wh/kg，鋰電池250 Wh/kg，汽油能量密度1.2萬Wh/kg。

未來電動車發展趨勢更加良好，尤其現在理念發生重大變化，過去叫環保，現在叫做零排放。現在所考慮的污染物的排放，已經不是重點，重點是二氧化碳的排放，這種溫室氣體的排放。所以總體來看電動化帶來的零排放跟碳達峰碳中和的發展方向，歐洲中國都在加速做這個動作，因此推動了新能源車的超強增長態勢。

這個理念之變對于行業發展又有重大的推動意義，發展純電動現在不光是經濟性正確，同時是政治性正確的事情。因為環保理念上面大家已經完全接受電動化發展的趨勢，新能源發展態勢不可逆。

這是各國對于環保的重視，過去中國歐洲兩大環保先行者基本上來說對于環保推動比較堅決，中國快速推動新能源車發展，美國現在逐步的推動清潔能源發展，中國歐洲美國進入三強鼎力的發展階段。

中國新能源汽車具體表現

中國今年表現超過歐洲，成為世界新能源核心大國，美國未來幾年加速發展新能源，尤其拜登政府上臺之后又在加速清潔能源革命，使特朗普的燃油革命變成了清潔能源革命，中國歐洲美國的新能源車競爭未來幾年里面更加激烈。

激烈競爭之下，我們可以看到，中國的新能源車呈現了一個超強增長態勢。1到11月份達到280萬的規模，12月份達到44萬水平，大概總量達到了330規模，呈現良好增長態勢。

整個世界新能源車以中國為核心的超強的增長速度將得以保證， 1到10月份同比增長205%的速度，全年增長大概180&的增長速度。這種增強尤其年末超高的拉升速度，是市場政策共同驅動的一個良好結果。

政策的作用，對于新能源車起到了前期孵化的良好推動作用。乘用車市場良好發展空間的基礎之上，是新能源車的補貼，拉動了公共出行私人出行轉變。過去十萬塊錢的補貼，現在補貼1.8萬，今年1.3萬的水平，快速下降使得新能源車市場快速的發展。政策起到了良好驅動作用。

這驅動我們A00級市場快速崛起，今年已經累計達到80萬的規模，全年應該能夠達到近九十萬的規模，B級車市場可以達到80萬的規模，所以A00級跟B級兩大市場超前增長。

A級電動車也在快速崛起，新能源車目前今年下半年以來三大主力快速崛起，使新能源車滲透率得到快速提升。2019年5%，2020年5.8%，今年預計16%，今年提升10個點滲透率水平。

這個滲透率概念的核心是，以A00級市場的推動，新能源車獲得了一個新的增長空間，填補了過去A00級市場因為傳統燃油車退出帶來的空白，也使新車獲得了一個良好增長態勢。

新勢力跟自主品牌獲得了全面發展的態勢，尤其蔚來汽車、小鵬、理想，以及隨后的哪吒零跑。特色就是合資品牌跟豪華車在新能源車市場當中存在感不是很強，傳統燃油車當中合資品牌占到了60%份額，新能源車市場合資品牌只占到了10%不到，形成分化局面。這也是新能源車發展政策，還有自主品牌實力增強的共同結果，一起推動新能源車良好發展，使得新能源車市場格局發生重大變化。

以特斯拉、比亞迪、五菱為代表的高中低三家企業獲得了優勢地位。從車型來看，主力的車型獲得一個良好表現，五菱宏光四萬臺，ModeI Y三萬臺的規模，超前車型統戰市場格局。

類似于手機快速消快速消費品的特征，單品體量特別大，市場品牌影響度特別大。幾個主力車型和自主品牌也是這樣的特征，尤其比亞迪的宋、理想ONE。

2021年車市迎來新能源車更加復雜充分的競爭，對于車市發展有巨大的拉動效果，尤其限購城市是消費跟輿論的風向標，如果不賣新能源車，將有存在危機的壓力。純電動車在十月份，特大城市占23%，插電混動占8%，也就是10輛車里面有三輛新能源車。

傳統燃油車合資品牌今年面臨的壓力也是因為市場格局的變化，帶來了生存空間的下降。自主品牌獲得了全面的反攻機會，從農村包圍城市，現在大城市的自主品牌獲得良好表現的概念。

在消費市場里面可以看到比較令人振奮的，像北京、深圳、廣州這些城市基本來說自主品牌占據主力地位，比亞迪、廣汽乘用車、長城汽車、五菱等在私人平臺當中的市場占據第一。

新勢力以蔚來、小鵬、理想為主，私人插混中，合資品牌沒有太大存在感，前兩位是比亞迪跟理想汽車，上汽乘用車表現很優秀。存在感比較強的是toB市場里合資品牌占一定的地位，但是這個地位比較危險，因為發展空間沒有口碑的認可，沒有私人消費者高端認可，發展起來比較艱難。

因此，新能源化已經成為發展核心趨勢，尤其五菱在中小城市的發展，特斯拉的高端車發展，自主品牌的一線城市發展，市場增長潛力比較大。

再一個新能源車出口成為發展的核心關鍵，今年海關的出口數據基本來說純電動的出口今年4季度占到了42%的比例，相比2018年乘用車出口16%的比例，歐洲市場、南美市場成為電動車出口的良好的主力市場。

客車市場的新能源車占比大家可以看到，總體還是相對比較低的情況，所以這里面也可以看到，新能源純電動乘用車現在成為國內外市場全面快速發展的一個良好的體現，這個表現與我們的產品創新密切相關。

尤其是今年三元鋰電池的占比逐步下降，磷酸鐵鋰電池大幅回升，所以磷酸鐵鋰電池是對于高安全性、低成本、高性價比的良好的體現，這樣使新能源車在今年獲得強勢增長機會，而在出租網約市場磷酸鐵鋰電池占比也在提升，很好的推動了中國在世界上以電池為核心的產品突破，拉動了今年的銷量。

車型目前產品的市場認可度越來越高，企業越來越自信，我們的產品不是單純追求超長續航，而是差異化，有些產品追求高續航里程，有些產品里程四五百，這對新能源發展具有較大的促進意義，產品各方面已經得到了消費者一定的認可。還可以在續航之外，電池能量密度還有其他的產品結構方面做有效的調整，推動新能源車的更好的一個多元化發展。

未來發展趨勢

未來發展趨勢上，新能源車換購需求增購需求作為核心推動，使車市呈良好增長態勢，傳統燃油車里，中高端車型仍然較大的發展機會，現在換購需求達到了45%左右的比例，大概8到10年為核心的換購周期。

大部分的調研是6到8年，我們是8到10年，這個主力市場全面換購的時期，未來一段時間有超高的銷量作為對未來幾年的支撐，今年銷量巨大的突破，2022年2023年仍然有較好的增長潛力。

增長之下智能電動車推動了行業發展核心，尤其是電動網聯智聯化的發展是非常快速的，智能汽車發展核心特征就是安全性大幅提升，這種智能化為代表的安全性提升體現了發展的核心有了新的突破。

深入學習以芯片為核心的自主的發展模式，成為發展的核心重點，我們認為尤其要學習以特斯拉為代表的，以簡單的硬件和超強的軟件成為發展的核心推動力。

原因是超低成本，我用的OPPO手機，跟他用的高端手機同樣性能，軟件一樣的，我們的硬件可以形成差異化，我們通過大幅降低硬件的成本，而同時系統做好，獲得超強能力，這個深度學習能力就能有充分的體現，與此同時這個也是未來行業發展的關鍵，未來決定國家命運的關鍵是新能源汽車智能汽車。

智能汽車為我們帶來的是一個概念，實際上就是智能機器人，智能機器人有視覺，自己的判斷、執行能力，可以變成未來的一個機器狗，機器貓，變成機甲戰士等等。能帶來世界巨大的革命性變化，這個趨勢讓我們新能源車成為整個制造業的風口浪尖，智能化是極其重要的。

我們的汽車行業智能化是做的很好的，安全性是極高的。大家可以看到過去15年中國交通事故的數量以及汽車事故死亡率降低了。但我們的保有量從過去的三千萬的保有量，到了2.7億保有量，我們的保有量爆發增長，而汽車事故死亡率在大幅下降，這都是智能化帶來的。

所以我們電動車、智能車、傳統車的智能化推動了我們汽車更加廣泛的適用空間，使我們的電動智能汽車獲得了更好發展空間。

雖然說我們是L2級自動駕駛，但已經達到了超強的安全性保障，未來從非機動車向機動車的轉型，我認為是發展的重大機遇。因為使用的成本大幅降低，在電動化同樣的模式下面，我們的車有超強的高安全性，會使更多的非機動車向機動車轉型，汽車市場尤其是智能電動車市場有巨大的發展空間。

在這種發展之下，可以看到智能手機廠家、互聯網巨頭全面進入，包括百度、谷歌、阿里全面進入，像前兩天所說的五年之后限購城市放開限購，我們認為是完全有可能實現的，原因是智能化水平快速提升，通過造車新勢力、智能手機、互聯網巨頭還有傳統汽車全面進入汽車市場，智能化獲得超強增長，對車市產生巨大推動。

智能化推動的情況下，核心點是智能車成本越來越低，一定要關注智能車帶來的低成本。大家問我新能源車的漲價問題，我的核心觀點是，新能源車漲價是暫時現象，未來，新能源車比傳統燃油車有更低的制造成本，更低的人工使用，更少的零部件數量，未來的電動車比燃油車具有更低的制造和使用成本。

我特別贊成上汽董事長所說的，汽車企業不能失去靈魂，這句話當時遭到了質疑，但是我們乘聯會是堅決支持的，我們乘用車企業對上對下的控制權必然回歸，未來兩年還面臨電池企業爆發式的內部競爭壓力，未來中國汽車發展實現百年崛起，一定是新能源汽車的智能化、電動化推動了行業的良好發展。

預測

現在我們預測，2022年整個車市將面臨很艱難復雜的挑戰。

2022年雖然只增長5%，但是日子比2021年難得多，極其艱難。首先要面臨傳統燃油車極其艱難復雜的價格競爭和市場挑戰，新能源車面臨著寡頭壟斷帶來的一個新的市場沖擊挑戰，所以大家的壓力越來越大。

新能源車整個來看發展空間是比較大的，但是主力車企二線車企需要有加速前行的狀態，行業格局仍然沒有穩定，未來有巨大的增長空間，尤其是人口問題，以換購為代表的電動車必然成為發展趨勢，車市必然獲得換購需求跟增購需求的增長。

這里我們對2022年新能源車保持樂觀態度，2022年的新能源機動車將達到近600萬的規模，2022年要看全年，下半年會有較強的增長空間機會。

第一，電池的資源保障將獲得超強的保障供給。第二，整個的產品會得到一個更好的發展，尤其是在技術指標相對不變情況下，微型電動車、小型電動車將更多的獲得補貼，支持他們有更好的發展機會。中大型車市場認可度比較高，2022年保持良好的增長，中檔車型也有較大的機會。

尤其今年來看，積分給合資企業帶來巨大的壓力。雙積分推動的2022年，新能源車的增長仍然是一個核心的邏輯，補貼轉到了積分推動，尤其是自主品牌以低成本和插電混動的趨勢，能帶動行業巨大的發展機會。

大家可以看到50公里到79公里的插電混動車大量的推出，比亞迪、吉利等表現相對較強，150公里以上的可以看到東風、金康、長城都在推出，差異化的產品讓自主品牌新能源車企獲得全面增長的良好的機會。

所以，這里我們認為2021年的新能源車在雙積分政策推動之下將獲得良好的增長態勢，我們預計2022年新能源乘用車必須在550萬增長70%的水平上獲得超強的良好發展態勢。

未來隨著我們新能源車的高速增長，新能源車將成為核心發展的主力，與此同時新能源車面臨的社會責任也會大幅增長。

因為新能源車跟現在的傳統車完全不在一個線上，我們的新能源車不交購置稅，而且沒有牌照指標限制，可以獲得很好的增長機會，未來很多東西我們會加上，現在補貼退出，未來還會有購置稅的加入，成為一個逐步回歸的過程。燃油車由于使用量的下降，油的成本也在下降所以雙方有波動，但未來幾年會逐步的穩定。

謝謝大家！