美系車一直以來是大排量的代名詞，而隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛，雪佛蘭、別克和福特這樣的老牌美系品牌反而將三缸發(fā)動機(jī)應(yīng)用得更加廣泛。除了三缸發(fā)動機(jī)，雪佛蘭這次將48V輕混系統(tǒng)應(yīng)用到了新款科魯澤身上。1.3T、三缸、輕混，這樣的配置很難讓人與“RS”車型聯(lián)系到一起。對于這樣一款緊湊級小車，科魯澤的“RS”到底體現(xiàn)在哪呢？

新款科魯澤最大的變化主要體現(xiàn)在動力系統(tǒng)部分，我們本次體驗(yàn)的車型依舊采用了1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率120kW（163Ps），最大扭矩230N·m/1800-4400rpm，匹配了全新的48V輕混系統(tǒng)。除此之外，科魯澤還有1.0T三缸+48V輕混，以及1.5L四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)可供選擇。

傳動系統(tǒng)仍然是老款車型中的6速手自一體變速箱。在底盤方面，科魯澤采用了前麥弗遜式獨(dú)立懸掛與后多連桿式獨(dú)立懸掛的組合。

雖然三缸版的科魯澤上市已有時日，不過抖動永遠(yuǎn)是三缸機(jī)逃不開的話題，我們也率先來解答大家的疑惑。在怠速狀態(tài)下，打開發(fā)動機(jī)艙，能夠清晰得看到發(fā)動機(jī)在高頻抖動，不過進(jìn)入車內(nèi)，抖動就被明顯抑制了。雖然還是無法和四缸車媲美，但能夠感受到工程師對于抖動的優(yōu)化下了功夫。

科魯澤變速箱升擋比較積極，如果是溫柔駕駛，車輛很容易保持在1500rpm左右的低轉(zhuǎn)速區(qū)域。不過此時發(fā)動機(jī)的抖動就比較明顯了，伴隨著不太美妙的噪音，駕駛體驗(yàn)并不理想。

此前我們在測試路虎攬勝極光時，那套48V輕混系統(tǒng)介入非常積極，當(dāng)車速降低至15km/h左右時，發(fā)動機(jī)便已經(jīng)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，48V輕混系統(tǒng)介入維持車輛電器系統(tǒng)的工作。而科魯澤這套48V輕混系統(tǒng)則遠(yuǎn)沒有這番“搶戲”，這套系統(tǒng)會在發(fā)動機(jī)啟動、怠速、加速初段、滑行和剎車五種工況下介入工作，正常駕駛時根本感受不到它的存在。

相比于老款車型，48V輕混系統(tǒng)的加入對于動力還是有所提升的。由于輕混系統(tǒng)的工作環(huán)境之一就是加速初段，加之渦輪起壓點(diǎn)較低，深踩油門后的動力反饋比較迅猛，并且還能表現(xiàn)出躥頭的態(tài)勢，短距離提速比較輕快。

當(dāng)然，輕快只是局限在中低段加速。發(fā)動機(jī)排量小，渦輪起壓點(diǎn)又低，中后段加速就顯得有氣無力，持續(xù)深踩油門，伴隨的只有發(fā)動機(jī)的嘶吼，加速感并不迅猛。

后多連桿式獨(dú)立懸掛在配置方面顯然要碾壓還在使用扭力梁非獨(dú)立懸掛的同級競爭對手。不過RS版本的科魯澤乘坐體驗(yàn)并不完全是舒適取向，懸掛保留了部分路感回饋，一定程度上還是提升了駕駛的運(yùn)動感。

科魯澤的車重只有不到1.3噸，這樣輕盈的一輛小車，本以為開起來會是輕飄飄的感覺。可能正是為了提升車輛的厚重感，科魯澤方向盤的轉(zhuǎn)向阻尼還是相對緊致，雖然存在一定的虛位，不過在高速狀態(tài)下，還是能夠給予駕駛員足夠的信心。

新款科魯澤在外觀方面依舊遵循了老款車型的設(shè)計，前中網(wǎng)面積不僅夠大，并且整體向車標(biāo)處收緊，顯得比較兇猛。黑色的車標(biāo)和紅色的RS標(biāo)識也更加突出了這臺小車的運(yùn)動感。

科魯澤的大燈設(shè)計也比較有特點(diǎn)，雙L型日間行車燈光帶勾勒出了燈組的內(nèi)部輪廓，并且新款科魯茲全系標(biāo)配了LED遠(yuǎn)近光大燈，雖然轉(zhuǎn)向燈是鹵素光源，但也屬瑕不掩瑜。

雙色鋁合金旋風(fēng)輪圈造型比較耐看，尺寸為16英寸，不大不小剛剛好，在車身側(cè)面顯得比較協(xié)調(diào)。輪胎為瑪吉斯WALTZ MS1系列輪胎，尺寸為205/55 R16。

相比于車頭，尾部的運(yùn)動套件要更加突出，尾廂上的小擾流板和下包圍中的黑色套件不會起到什么實(shí)際作用，僅僅是增強(qiáng)視覺效果。此外，科魯澤還將車標(biāo)和尾標(biāo)均改為了黑色字體，看上去確實(shí)高級了不少。

新款科魯澤的內(nèi)飾相比于老款車型還是沒有變化，中控臺面依舊為硬塑料材質(zhì)。這里我們提幾點(diǎn)細(xì)節(jié)，首先方向盤的尺寸略大，駕駛這樣一臺小車，感覺有些不順手。另外中控屏的面積看起來不小，其實(shí)是周圍的黑色邊框起到了增加視覺效果的作用，實(shí)際的車機(jī)尺寸為8英寸。

科魯澤的座椅主要還是偏于舒適，坐墊和靠背內(nèi)部的填充物比較柔軟，但包裹性一般。比較有意思的是，科魯澤主駕座椅的前后調(diào)節(jié)電動控制，高低和靠背均為手動調(diào)節(jié)，這樣的組合方式還是比較少見的。

后排座椅的優(yōu)點(diǎn)同樣是填充物比較柔軟，角度也比較合適，當(dāng)然包裹性和座墊長度都比較一般。此外為了降低成本，座椅的兩顆頭枕也采用了一體式設(shè)計。

另外，還有一點(diǎn)不太方便的地方需要特別提出，科魯澤的后備廂只能通過車鑰匙和前門門板上的開關(guān)打開，尾門上沒有開關(guān)拉手。這樣設(shè)計會增加一種隱患，如果車主只解鎖了后備廂，此時車門處于未解鎖狀態(tài)，但又不巧把車鑰匙放在后備廂內(nèi)，由于后備廂門無法從外部打開，會造成車鑰匙鎖在后備廂里的情況。

編輯總結(jié)：完整體驗(yàn)下來，能夠感覺到科魯澤的基底還是一臺本本分分家用車。從配置的角度來說，廠家還是在打著雞毛蒜皮的小算盤，像自動大燈、座椅加熱、后排出風(fēng)口等實(shí)用性和舒適性配置都有配備。但在一些不起眼的地方，廠家還是盡量做到能省就省，例如沒有一鍵啟動、方向盤只支持上下移動、座椅只是“半電動”調(diào)節(jié)。那么再回到我們開篇提到的問題，科魯澤的“RS”究竟體現(xiàn)在哪？年輕的外觀設(shè)計，個性的運(yùn)動套件，敏捷的加速反應(yīng)……這些表面營造出的運(yùn)動感，夠嗎？其實(shí)對于一些初次購車的年輕消費(fèi)者來說，他們希望自己的愛車能夠既實(shí)用又運(yùn)動。眼下的科魯澤已經(jīng)基本做到這一點(diǎn)，而它真正需要突破的其實(shí)不是產(chǎn)品本身，而是廣大消費(fèi)者對于三缸機(jī)的認(rèn)可。