全新寶馬325Li評測報告：用數據說話，舒適與運動為何不可兼得？

苗建剛發表于牛車網 2019.07.05 11:21

背景：

2019年6月22日，全新寶馬3系正式上市，推出長軸距版（G28）和標準軸距版（G20）在內的共計6款車型。在上市之后的第二天，牛車網自費購買寶馬325Li M運動套裝版（官方售價：34.69萬元）車型，將對車輛進行動/靜態評測、整車拆解等作業，而本篇文章則是對整車動/靜態評測內容。

一、性能測試部分：保留運動屬性 NVH優化不明顯

動力總成簡介：

本次評測的寶馬325Li在動力總成方面，對應的是現款寶馬3系（F30/F35)低功率版本的2.0T發動機，不同之處在于峰值扭矩上提升了30N·m。有著135kW/5000-6000rpm的最大功率，184Ps的最大馬力，以及300 N·m/1350-4000rpm的峰值扭矩。在傳動方面，依舊采用了采埃孚8速手自一體變速箱。

①百公里加速（0-100km/h）：

（在驅動方式上，評測車型為后輪驅動方式）

測試方法：

關閉ESP，將模式調整到Sport模式，當轉速上升到2500rpm時，進行彈射起步。

在實際測試的過程中，評測車型的0-100km/h的百公里加速時間為7.74s，相比于官方標定的8.1s的百公里加速時間要快一些，我想這也跟它升高到300N·m的扭矩有著或多或少的關系。整車加速過程中的最大加速度來自于彈射起步階段，能夠達到0.6G。在全油門到底的狀態下，換擋轉速維持在6500rpm，在三檔完成破百的成績。

由于采用后輪驅動的方式，在起步階段，后輪瘋狂的打滑消耗了不少的時間，此時若是稍微打一點方向就會出現漂移的現象。在實測過程中，輪胎打滑的距離為7-8米上下，才能使后輪恢復附著力。在實測過程中，檔位之間的動力銜接并沒有明顯的斷層現象。6500rpm換擋時，會有輕微的換擋沖擊感。

②100-0km/h制動距離：

測試方法：

當時速達到100km/h時，采用大力度瞬間制動的方式，測試整車的制動距離。

在100-0km/h的制動上，評測車型交出了37.72m的剎車成績。全程制動加速度維持在-1G以下。這里要重點提出的一點在于，全新寶馬3系剎車踏板雖然有著線性的輸出，但是其整體的下潛深度較長，當座椅調整到合適駕駛坐姿，剎車踏板踩到最深位置時，腿部幾乎處于平直的狀態，在我與不同體型的同事先后測試中，均存在相同的問題。

我們知道，在緊急制動時應盡量保持腿部的彎曲狀態，以避免發生碰撞時因腿部繃直而造成不必要的傷害。個人而言，我更建議這款車的車主的坐姿盡量保持在踩死剎車踏板之后腿部仍有余量的位置。

③：繞樁性能測試：

測試方法：

利用皮尺將樁桶間的單位距離設置在18米，保持盡可能高的速度測試車輛的操控性能。

由上圖的紅色速度曲線，我們能夠看出，整個繞樁階段的速度一直趨近于60km/h上下，最高時速為61.3km/h。在關閉ESP車身穩定系統的測試階段，評測車型并沒有因為連續繞樁而出現推頭的現象，但由于前置后驅的驅動形式以及車輛對于操控極限的標定較高，在連續過彎時會出現車尾甩動以及打滑的現象。

雖然225mm的固特異輪胎寬度提供了不錯的抓地力，但是全新一代寶馬3系的長軸版本再次增加的軸距（現款寶馬320Li軸距為2920mm，評測車型寶馬325Li的軸距為2961mm）使其在繞樁時車尾的擺動幅度更大，當車頭已經探出樁桶準備進行下一轉向動作的瞬間，車尾則會出現片刻的遲疑，進而給人車尾在甩動的感受。

④NVH噪音控制測試：

測試方法：

關閉空調以及停止車內的多余的聲音來源，利用分貝儀對車輛怠速狀態、以及40-120km/h之間各速域穩速巡航狀態進行噪音測試。

通過上表，我們能夠發現在車輛怠速時的分貝值最低，數值為39.5dB。在120km/h時的分貝值為67dB，相比于之前測試的2019款華晨寶馬320Li M運動曜夜版來說，數據上并沒有明顯的數據波動，僅在怠速以及40km/h時數據有略微不同，雖說全新寶馬3系取消隔音棉而采用了于寶馬X3相同的SynTAK協同熱聲艙技術，但是在實際測試的分貝值相較于現款并沒有實質性的增強效果。

二、動態行駛部分：在一定程度上向舒適性妥協

上文也提到了，全新寶馬325Li在動力上依舊搭載了代號為B48的2.0T發動機＋采埃孚8AT變速箱，其實這樣的動力總成相較于老款并沒有什么明顯的不同。而官方指出，相較于之前寶馬320Li的發動機，新款代號為B48TU的發動機通過加大噴油壓力（350Bar）、提升效率等方面進行優化使其在扭矩方面進行了提升。至于這款車的實際表現如何，接下來我就說說幾天以來這款寶馬325Li給我的試駕感受。

首先來解釋一下，為什么小標題中我會提到向舒適性妥協。主要表現在以下幾點：

①轉向力度：

我們知道一直以來寶馬3系所強調的就是操控與運動的基因，而相較于之前的寶馬320Li車型，寶馬325Li方向盤的轉向力度變的輕盈了，尤其是在兩者均開啟Sport運動模式下，寶馬325Li的轉向力度能給人明顯變輕的感受。此外，相較于之前沉重轉向帶來的路感回饋以及精準性，在寶馬325Li中變得模糊。如果開慣了寶馬320Li的車主，還是需要一定時間的適應。

②懸架調節：

在懸架方面，依舊采用的是前麥弗遜式獨立懸架、后五連桿式的獨立懸架系統。最大的改變來自于寶馬在全新325Li上取消了后防傾桿的配置，而被雙桶式避震器取代。在低速駕駛時的改變并不明顯，那么在高速過彎的支撐力上就有些大打折扣了。當車輛保持40km/h的時速進行轉彎動作時，整個車身的姿態會出現明顯的側傾。當然了，如果論起來整體的乘坐舒適性，寶馬325Li無疑是進步了。所以說，在懸架方面寶馬325Li犧牲了一部分寶馬320Li本身的運動基因，而向舒適性妥協。

③剎車調節：

寶馬325Li的剎車同樣采用了偏向于舒適性取向的設定。雖然在性能測試中取得了37.72米的成績，但是在整體的剎車踏板的力度上，還是有著不小的變化。相較于寶馬320Li車型，寶馬325Li為了營造更舒適的制動效果，講剎車踏板的前段與中段被設計的又輕又軟，在中后段才會表現出較強的制動力，這也是明顯區別于老款寶馬3系的地方。

在實際試駕過程中，沒有明顯變化的地方有以下幾點：

①動力輸出的平順性：

2.0T＋8AT作為寶馬所慣用的動力系統，本次并沒有做出全面的革新，所以在整個行駛過程中的平順性與老款車型并沒有明顯的出處。在COMFORT模式穩速巡航的狀態下，換擋轉速保持在1500rpm上下，在此模式下調節成S擋深踩油門時，換擋轉速維持在6000rpm。而在運動模式穩速巡航的狀態下，換擋轉速保持在2200rpm上下。在此模式下調節成S擋深踩油門時，換擋轉速維持在6300rpm。擋位之間的銜接并沒有明顯的頓挫感，平順性依舊維持了老款車型的特點，而在高轉速區間換檔時也不會有雙離合變速箱那樣更為強烈的沖擊感。

②油門的靈敏度：

同老款車型一樣，寶馬325Li的油門踏板有著很高的靈敏度。在怠速階段，輕點油門整車就呈現出了向前竄的姿態，而在低速階段松油門的瞬間又會產生一絲拖拽感，通常在堵車路段經常會出現這樣的問題，使得整體的舒適性又不是那么出色。其實這也是我個人不太能相通的一點，由于剎車踏板已經被調教的偏向于舒適，反而油門踏板卻沒什么改變，有些令人匪夷所思。

三、靜態部分：

①外觀改變明顯：

前臉采用了雙腎式主動進氣格柵的設計，而試駕車型與曜夜版車型不同之處在于進氣格柵有著銀色鍍鉻裝飾條包圍，而曜夜版車型采用熏黑包圍的設計。

前大燈取消了老款方形天使眼的日間行車燈設計，在整體造型上，與第四代寶馬3系（E46）有著異曲同工的設計特點。

相比于上一代寶馬3系，寶馬325Li在C柱的霍氏拐角省去了拉長的銀色鍍鉻裝飾條的設計，所以在車身側面如何區分長短軸距，恐怕只能通過視覺上的感官來進行判斷了。在車身尺寸方面，長軸距版(G28)的車身尺寸為4829/1827/1463mm，軸距為2961mm，整體尺寸相較于上一代寶馬3系得到了全面提升。

在輪胎方面，試駕車型前后輪胎均采用了雙五幅狀的輪轂以及固特異 EAGLE F1輪胎，輪胎規格為225/45 R18，由于采用的是防爆輪胎，所以整車并沒有在后備箱存放備胎。

在車尾的設計上，寶馬325Li的有著等多層次的設計，尾燈的造型在5系上和全新X4上都能看到，整體車尾也是采用了內折的造型，上邊一個凸出的小鴨尾，下邊是飽滿的臀線輔以雙邊單出的排氣。

#內飾成為最大亮點

寶馬325Li采用了全新的內飾設計，不可否認的是，相較于老款的寶馬320Li，它確實有著不小的改變。在用料方面，采用了硬質裝飾板、鍍鉻裝飾條以及搪塑工藝組成。而在整體的設計上，基于老款寶馬3系進行了不同幅度的優化。

又粗又軟的“丁字褲”方向盤依舊有著較強的握感，遺憾的是試駕車型并沒有配備方向盤的換擋撥片。

12.3英寸的液晶儀表盤有著不錯的顯示效果，在駕駛模式切換之后，液晶儀表盤內的UI界面變化并不明顯（上圖依次為：COMFORT模式、SPORT模式、ECO PRO模式）。而在ECO PRO模式模式下，僅能觀察到整車的時速表，而以往轉速表的位置被瞬時油耗所替代。

10.25英寸的中控顯示屏幕與液晶儀表相連，在視覺上看著大了不少。但是四周依舊保留了較大面積的屏幕黑邊。而搭載的第七代iDrive人機交互系統，有著較強的語音識別效果，反應速度也沒什么大毛病，只是在功能上還是有很大的局限性，好多功能都不支持。此外，在功能上，支持手勢控制、個人助理等功能。

倒車影像有著不錯的清晰的顯示效果，在功能上支持駐車輔助、倒車輔助等功能。此外，全新的寶馬3系還新推出了，50米自動循跡倒車的功能，意思是整車會記錄你行駛最近50米的行駛路線，在你需要按原路倒車時，掛入R檔位并點擊倒車輔助，車輛即可進入倒車動作。而在這里需要注意的一點是，倒車輔助僅能夠幫你打方向盤，并不支持幫你控制剎車的功能。所以還需要駕駛員自行控制剎車，車輛要保持較低的車速，不然倒車軌跡會出現偏離的情況。

“雞腿擋把”在這一代寶馬3系中被新款擋把所替代，這里有兩點要說一下。第一，防錯按鈕被設計在擋把的左側。而整個按鈕并沒有明顯的外凸設計，使得第一次使用這個擋把的人不太容易找到這個按鍵。第二，全新擋把的P檔被設計在擋把的下檔，每次駐車時需要刻意的去找P擋的位置，這一點相比于將P檔設計在正上放的“雞腿擋把”，缺少了一絲便捷性。