在2014年當雷凌推出的時候，由于它與卡羅拉之間微妙的關系，很多人都有對它的前途存疑過。然而五年以來，我們不僅在它身上見識到了“差異化定位”這五個字的威力，同時也再次領教到了豐田的品牌力及營銷能力。如今，雷凌迎來了換代，外觀內飾的修改不在話下，1.2T小排量渦輪增壓動力的主流化更是讓它終于跟上了目前汽車行業的潮流。

由于采用全新的TNGA平臺架構，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，小牛我十分有幸接觸到首批真正量產的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

#全新一代雷凌新在哪里？

不知不覺，雷凌到了大改款的時候，拋開“轎王”的刻板印象，雷凌本身就是一臺品質過硬的好車，這一點可以從其風靡全球市場，總共售出超過4500萬臺的銷售數字上得到佐證。雷凌早年給人的印象是樸實、可靠，沒太多性子，這些年加入了豐田keen look的設計理念后，雷凌顏值一下回春不少，籠絡了一大批年輕消費群體的芳心，成為名副其實的車壇常青樹。可以說雷凌車型源于豐田全球最暢銷的中級車平臺，自1972年誕生以來，雷凌經過了漫長的更新迭代和家族傳承。大名鼎鼎的“頭文字D漂移之神”AE86 就出自雷凌（卡羅拉）車系。所以雷凌的品牌進化是可以追溯到每一代車型對于各項研發的迭代和優化上的。

全新換代雷凌的前臉采用Keen Look & Under Priority（低前鼻造型）理念設計，凌厲有力，辨識度很高；上部格柵和犀利狹長的前照燈一氣呵成，使得車輛前臉上部更加寬廣，倒梯形的大型下格柵與前臉上部相互映襯，充滿未來氣息。后輪眉立體凸出大幅延展，后保險桿拐角棱角銳利，整體呈現倒梯形。

TNGA帶來低重心外觀，整車寬高比進一步增大，前后輪距更寬，輪胎向外突出，使車身姿態穩健扎實。車身和車廂主體呈現錐形，前后輪眉大幅延展，翼子板上表面圓潤豐盈，肌肉感油然而生。

 全新換代雷凌全系標配LED光源前大燈，矩陣式前照燈，內置雙J型示寬燈/日間行車燈。尾燈和剎車燈點亮時，三條光帶LED，轉向信號燈和倒車燈的煙熏透鏡。此外，全新換代雷凌還提供8種車身顏色可選。

全新換代雷凌相比上一代車型在車身長、寬、高上都有所調整，變化最明顯的主要體現在車身高度上，更加低矮的車身也讓其更加動感。值得一提的是，全新一代雷凌在車側的線條設計上還延續了上一代車型，這也算是得到了一定的傳承。全新換代雷凌總長4640mm ×總高1455mm ×總寬1780mm ，軸距2700mm，軸距在同級中具有明顯優勢，其中運動版車高為1435mm。

相比車頭的驚艷設計，全新換代雷凌車尾則要遜色了些。簡潔的造型并未加入太多“浮夸”元素，貫穿尾燈中央的裝飾條采用黑色設計，相比眾多“鍍鉻條”的造型，也算一股清流了，給個好評。全新一代雷凌與上一代車型一樣采用了隱藏式排氣布局，排氣布置在右后側下方，隱藏式排氣讓其運動的格調不是很徹底。

全新換代雷凌內飾提供純黑與黑白拼色兩種配色，我們此次試駕車型為純黑色內飾。相比而言，我會更加喜歡純黑色內飾，更加耐臟也更加運動。當然，黑白拼色的內飾會讓車內氛圍更加活潑。

三幅式多功能方向盤手感細膩，兩側多功能按鍵布局緊密，用起來質感不錯，其左邊可以控制儀表盤上的信息，而右邊則用來控制多媒體，自適應巡航等。

儀表采用單圓盤設計，左邊為轉速表，右邊為行車電腦，可顯示油耗，車輛狀態，續航里程等信息，雖然尺寸不大，但可以顯示的信息還是很豐富的。

9英寸的懸浮式中控屏帶有藍牙連接，百度CarLife和Welink手機互聯等功能，在使用時候還帶有聲音的反饋，這點值得稱贊。

全新換代雷凌的這套最新研發的TNGA架構座椅整體包裹性不錯，外觀設計運動感很強，但試駕車型并沒有配備電動調節功能，座椅的前后+上下+靠背調節均需要手動來完成。

#帶渦輪也能絲般順滑

試駕車型為1.2T車型，最大功率85kW，最大馬力116Ps，峰值扭矩185N·m（1500-4000rpm）匹配一臺CVT變速箱,為什么說會開出自然吸氣的感覺呢？

這款1.2T渦輪增壓發動機渦輪本體的制造商來自于日本IHI公司，渦輪的直徑為73mm，由于較小的渦輪直徑，使得渦輪介入的時間來的更早，所以在實際的駕駛中并不會感覺到突兀的動力介入。又因為185N·m的扭矩參數較小，所以峰值扭矩到來也更加迅速，在1500rpm左右就達到了峰值，而換擋之后的轉速也為1500rpm左右。所以，在主觀的感覺上這臺渦輪增壓發動機帶來了自然吸氣發動機的感受。

這臺CVT變速箱的表現并沒有過多可以評價的地方，雖然廠家給這臺變速箱設定了8個模擬檔位，但是實際的感受也并不能與真正的AT變速箱去比較。由于CVT變速箱天生的特性，使得它除了平順性，好像并沒有什么值得一說的地方了，這也恰好符合了這款車對于家用轎車的定位。

試駕車型擁有ECO/SPORT兩種駕駛模式可以選擇，兩種模式的區分還是比較明顯的，在ECO模式下，油門響應的速度變得偏慢，轉速的攀升也是懶洋洋的，換擋速度較為積極，儀表盤顯示的換擋轉速保持在2100rpm左右。在SPORT模式下，換擋的轉速被升高到3000rpm左右，油門踏板的響應速度更快，明顯區分于ECO模式，加上由于渦輪介入的時間較早，動力能夠很直接的隨著你的意圖爆發，這種感覺跟我腦海中設定的1.2T發動機應有的動力相比，是意想不到的。我個人還是更加喜歡這種ECO模式，因為遲緩的油門踏板設定也并沒有讓你產生“肉”的感覺，深踩油門還是會帶來應有的動力，而駕駛舒適性上比SPORT模式更加出色。

要說這輛車行駛起來最大的缺點是什么？在兩位同車的媒體老師口中都得到了統一的答案，那就是它方向盤轉向太沉，電子助力轉向甚至有些液壓助力的意思，在進行轉向掉頭操作時，對于一個男生來說已經略顯吃力，而對于一位女性來說，可能就更加困難了。當然了，偏重的轉向設定，在高速行駛時上卻給了你不小的信心，并不會因為高速度而產生飄忽的感覺。

全新換代雷凌基于TNGA架構打造，并采用前麥弗遜+后雙叉臂獨立懸架結構，實際駕駛時無論是連續過彎時對側傾的抑制力還是對于震動的控制都相當出色，同時整車還采用日本最大減震器品牌KYB為其提供的減震器，過顛簸路段舒適性表現更佳，很有韌勁兒，在通過減速帶的時候，動作也非常麻利，并不會給人拖沓的感覺，相比老款車型在底盤質感上的提升也是尤其明顯的。

這款車的剎車以及油門踏板的調校非常線性，相比于同級別的車型來說，我認為這一點的表現是可圈可點的。首先，油門踏板初段的調校并不靈敏，使得起步階段并不會因為“點油門”而產生讓人不悅的感覺，中段以及后段油門也有著不錯的平順性。全新換代雷凌前后均采用盤式剎車，使得它的冷卻以及耐久性強于同級別的鼓剎車型，在剎車踏板的設定上，并沒有感覺到虛位的存在，中段剎車的力度偏大，這一點能夠給駕駛者不小的自信。

NVH噪音控制上，這款車就表現的中規中矩了，在急加速或者時速超過110km/h時，發動機的噪音會很明顯的透過“防火墻”傳遞到駕駛艙內。而在實際的駕駛過程中，新一代雷凌對于風噪的抑制倒是有著不錯的表現。

總結：

試駕完全新換代雷凌1.2T之后，我的結論也很清晰了。全新換代雷凌依然在延續其核心產品競爭力，不冒進，穩妥為上。如果滿分是100分，全新換代雷凌基本內外設計能得個85分；動力系統盡管使用渦輪增壓，但論成熟度和總體表現，在同級也是能達到90分的水平；至于底盤和配置也許不是強項，但也能拿個80分以上，不拉后腿。再加上豐田一貫在實用性上的突出表現，基本也能拿到90分左右。如此不偏科的豐田自然在各種考試中能名列前茅，最后造就了這款車在二手車殘值，質量口碑甚至能拿100分的超強學霸水準。

 全新換代雷凌強嗎？拆開來看，每一項都有對手能輕松打敗他，綜合加起來一比，那就難有對手了。最后，新一代雷凌依然適用我的推薦準則，你要想買一款省心綜合能力很強的家轎，這款車依然是我的推薦之選。